TRÀNSIT
La primera raó que diu l'estudi per fer aquesta variant, és per reduir el volum de trànsit, pacificar el trànsit, que travessa els dos pobles, que xifra en 8.000 vehicles al dia, 4.000 en cada sentit, amb l'única informació de les càmeres de control de trànsit de les entrades i sortides dels pobles i un petit control d'aforaments. Sense cap estudi detallat de les característiques d'aquest trànsit, de l'origen i destí dels trajectes. El primer que hem de pensar és si són molts o no. De mitjana són 333 vehicles l'hora, comptant els dos sentits. Per contrastar aquestes xifres pensem que Sils té un parc de vehicles de més de 5.000. Si hi afegim Riudarenes, Santa Coloma de Farners i Vidreres el parc de vehicles puja a més de 24.000. L'estudi també diu que la majoria de vies actuals estan per sota del 50% de la seva capacitat de trànsit, només les rotondes de les Mallorquines i A2-Sils estan entre el 50 i el 70%, i només l'entrada a la rotonda de l'A2 de Sils venint de Vidreres està en el 90% de capacitat. En qualsevol de les dues alternatives de traçat això no canviaria gaire, segons l'estudi, i aquest últim accés continuaria estant al 90%. La reducció de trànsit que preveu l'estudi a l'interior dels nuclis és de l'11% a Riudarenes i del 20-23% a Sils. La pregunta és òbvia: val la pena gastar 52 milions d'euros per treure entre un 11 i un 23 % del trànsit?
Però és que l'estudi també preveu que la variant absorbirà vehicles de l'A2 fins a arribar a un trànsit d'entre 15.000 i 18.000 vehicles al dia, o sigui a doblar o més el trànsit actual de la C63. També preveu autoritzar el trànsit de vehicles pesants, que ara està restringit i han de passar per l'A2 i la C25, i calcula aquest trànsit en uns 1000 vehicles al dia, que, com els usuaris sabem, equivalen a 4 o 5 vegades més de turismes.
Per tant, podem considerar que la majoria del trànsit d'aquest tram de carretera és interurbà entre les mateixes poblacions i que, precisament per aquest motiu, la majoria no es desviaria per la variant sinó que continuaria passant per dintre els pobles, cosa que, a part de sabuda pels usuaris habituals de la carretera, estem convençuts que corroboraria un estudi de les característiques del trànsit. I les mateixes dades de l'estudi així ho indiquen. Per tant podem afirmar també que la variant serà ineficient en l'objectiu de pacificar el trànsit per dintre de Sils i Riudarenes. El que sí que pensem que potser serviria més és una línia de transport públic, però aquesta opció no està contemplada en l'estudi.
TRÀNSIT DE PAS I TEMPS DE TRAJECTE
L'informe diu també que la variant servirà per desviar el trànsit de pas. Les dades del mateix estudi no diuen això, sinó que aquest trànsit de pas augmentarà fins a doblar o més el trànsit d'aquest trajecte, que passarà dels 8.000 als 18.000 vehicles al dia. O sigui que no només no desviaria trànsit de pas, sinó que en generaria de nou, amb l'agreujant de la circulació de vehicles pesants. Però és que per aquest trànsit de pas ja tenim la C25, l'A2 i l'autopista que han de fer aquesta funció de variant, que tenen capacitat de sobres i que necessiten ser amortitzades. Estaríem també duplicant carreteres. Un exemple, des de la rotonda del Roll's, on arrencaria una de les alternatives de variant, fins a l'entrada de l'eix per I'A2 no hi ha ni tres quilòmetres d'autovia ben plana i ben recte. Igualment des de Santa Coloma de Farners a les entrades de l'eix per la carretera d'Anglès o la de Girona no hi ha ni tres quilòmetres.
Un altre dels arguments adduïts a favor d'aquesta actuació és l'estalvi de temps pels usuaris en els trajectes. L'estudi xifra aquest estalvi de temps entre mig minut i 2 minuts segons el trajecte. La variant està dissenyada per una velocitat de 80 km/h, i suposa, segons el mateix estudi, un estalvi de temps en el trajecte Santa Coloma – Vidreres d'una mica menys d'un minut. La pregunta torna a ser òbvia: val la pena gastar 52 milions d'euros per un estalvi de temps inferior al minut? Però és que l'estudi no contempla el trajecte A2-C25 com a variant. Mirem els temps de trajectes que ens dóna el google maps i veurem que l'A2-C25 són molt eficients com a variant.
PLANIFICACIÓ I SENYALITZACIÓ
L'estudi basa els antecedents en plans de millora de la C63 que es remunten al 2009, no hi ha cap referència a una planificació integral de la mobilitat a la zona integrada en la mobilitat general del país, que, en cas d'existir, serien anteriors i fets amb criteris actualment desfasats, tant per les perspectives de creixement com per les afectacions del canvi climàtic, per citar dos exemples.
Això ens porta a reclamar una planificació general i racional de les infraestructures i de la mobilitat, amb visió àmplia del territori. Abocar 18.000 vehicles a l'entrada sud de Santa Coloma de Farners és una gran bestiesa i una gran irresponsabilitat, encara més abocar-hi trànsit pesant. Cal pensar bé un pla de mobilitat de la zona. Senyalitzar els itineraris i les vies com a interurbanes (C63) o ràpides (C25, A2). Només canviant i millorant la senyalització ja s'aconseguiria desviar bona part del trànsit. També hi ajudaria una campanya informativa i de conscienciació a la ciutadania per promoure el canvi d'hàbits. Però res d'això tampoc no està contemplat a l'estudi.
Uns exemples: a la rotonda del Parador de la Selva la senyalització envia el trànsit cap a la C25 pel mig de Sils, quan l'hauria d'enviar per l'A2.
Per tant, reclamem que es canviï aquesta senyalització i es torni a fer l'estudi de trànsit per l'interior de Sils i Riudarenes abans d'aprovar la variant.
També és obvi que és molt i molt més barat canviar la senyalització i fer una campanya informativa i de conscienciació que no pas fer una carretera nova. Inclús incloent-hi la millora de les carreteres existents, principalment la GI555, estem convençuts que aquesta opció seria més barata. Per tant també reclamem que aquesta opció s'inclogui en l'estudi d'alternatives de traçat.
A l’A2 sud, venint de Maçanet s’indica Santa Coloma de Farners per dintre Sils, quan es podria senyalitzar el trajecte de variant cap a la C25.
TERRITORI
L'impacte sobre el territori és molt i molt important. És una carretera de 16 metres d'ample en els trams de 2 carrils i de 20 metres en els trams de 3 carrils, sense comptar l'amplada dels talussos. Quasi tota la carretera va sobre talussos de fins a 7 metres d'alçada. Cosa que suposa una barrera al territori de fins a 50 metres d'ample en alguns trams. El balanç de terres és negatiu i es preveuen fins a 19 llocs de l'entorn per extreure terres pels talussos.
Es destrossa la Serra Magra, un mosaic paisatgístic i ambiental de gran valor: masies, camins, camps, recs i rieres, boscos. Patrimoni viu i exemplar de com l'activitat humana s'integra al medi, tant agrícola, com residencial, com de turisme rural, i hàbitat de rèptils, rapinyaires i mamífers. L'afectació sobre aquestes activitats i hàbitats seran en molts casos irreparables. I contribueix a fragmentar més encara la Plana de la Selva, un espai que encara conserva elements ambientals importants i que ja està prou trinxada per les infraestructures (AP7, A2, C25, AVE, línies elèctriques...) O sigui que per mirar de pacificar el trànsit es violenta, i molt, el territori.
Un projecte amb una avaluació d'impacte ambiental molt deficient que no té en compte moltes de les espècies afectades ni contempla la fragmentació ecològica real que suposa el projecte.
SEGURETAT VIÀRIA
L'altre motiu principal adduït en l'estudi és la millora en la seguretat viària. Però no hi ha un estudi de sinistralitat. Aquí grinyola tot, perquè la C63 no és una carretera que tingui gaires accidents, com sabem els usuaris habituals, en canvi la que sí que té un problema endèmic de manca de seguretat i de capacitat és la GI555 des del Roll's fins a Hostalric i no s'aborda de cap manera. Cal invertir a reforçar la GI555, especialment pel que fa al trencant de la urbanització de Vallcanera, però també en múltiples trams d'una carretera demostrada d'alta sinistralitat, no només pel que fa a les condicions per a la circulació de vehicles, sinó també en els passos de fauna que evitin atropellaments i mortalitat de fauna i accidents.
COST
Es xifra el cost de l'obra entre 37 i 52 milions d'euros segons les alternatives. Ja sabem que a l'hora de la veritat seran uns quants més. I això sense comptar la pèrdua de valor del territori per les activitats susdites, i la pèrdua de valor de les cases com a habitatges. Tenint en compte la situació actual de crisi i les dificultats que estan passant moltes persones, cal reclamar que la prioritat és invertir en ajudes socials i laborals i en mesures per superar la crisi.
VARIANT SANTA COLOMA DE FARNERS
Trobem altres deficiències importants en l'estudi. D'entrada caldria remarcar que aquesta variant té vinculat un altre tram, al terme de Santa Coloma de Farners, per la vall del riu Esplet, que suposa un impacte sobre el territori i una despesa tant o més grans que el tram Sils-Riudarenes. Es presenten com a projectes separats per evitat un estudi d'impacte ambiental més gros que podria tombar la UE, tal com es va fer en la construcció de la MAT, per exemple. S'afirma, sense dades ni càlculs, que el trànsit ràpid és menys contaminant que el trànsit lent, pels esforços d'arrencada, però tampoc no es calculen els esforços que han de fer els vehicles en els pendents...
CAP PROCÉS DE CONSULTA
S'afirma que els ajuntaments hi estan a favor. El que no surt per enlloc és l'opinió de la població, ni sabem que s'hagi fet cap procés d'informació ni de consulta a la ciutadania.
IMPACTE AMBIENTAL
Per últim, en el context de crisi climàtica i ambiental mundial, quan hauríem de tendir a reduir l'impacte de les activitats humanes sobre el medi, a optimitzar els recursos i infraestructures, a reduir el trànsit de vehicles, que és un dels principals emissors de CO2, a potenciar els transports públics, etc, s'opta per les formes de sempre, una obra nova sobredimensionada, amb el mateix model de gestió tant política com administrativa que ens ha dut a aquesta crisi.
.png)
